Président et co-fondateur de Reboat, Dimitri Caudrelier n’est pas venu au reconditionnement par hasard. Breton de naissance, navigateur depuis l’enfance, il a passé sa carrière sur les sujets de transition environnementale. « J’ai toujours travaillé sur ces enjeux. D’abord dans le conseil, puis j’ai monté Reboat en octobre 2024 », explique-t-il. L’ambition est claire : devenir le premier acteur européen du reconditionnement de bateaux de plaisance, « dans la même mouvance que Backmarket pour les téléphones ou Aramis Auto pour les voitures ».

Pour y parvenir, l’entreprise repose sur trois piliers. Le premier est une ambition de marque : voir le nom Reboat s’installer dans le paysage comme ceux de Beneteau ou Dufour. Le deuxième est un process de reconditionnement industriel : Frédérik Le Gac, ex-directeur de site Aramis Auto, a rejoint l’équipe pour le développer et l’incarner. Le troisième, enfin, ce sont les femmes et les hommes qui font tourner l’atelier : une quinzaine de personnes, toutes et tous en CDI dans un secteur où les contrats courts sont de mise.

Du projet client au reconditionnement, un processus minutieux

Reboat ne répare pas les bateaux des clients. Leur modèle ? Proposer une nouvelle voie entre le neuf et l’occasion, avec des bateaux reconditionnés aux standards du neuf et personnalisés. Une nuance de taille. « Nous ne sommes pas vraiment en concurrence avec l’occasion, nous le sommes avec le neuf, appuie Dimitri Caudrelier. Les gens viennent nous voir avec un projet, qui est notre base de travail. » À partir de ce cahier des charges (type de bateau, usage, volume, performance), Reboat projette une visualisation 3D, puis source et sélectionne des bateaux qui répondront aux besoins spécifiques du client sur les marchés européens, voire aux Antilles.

Le bateau fait ensuite l’objet d’un reconditionnement en trois phases. D’abord le structurel et la sécurité : déquillage, gréement dormant et courant, paliers de safran, vannes, étanchéité. Ensuite la fonctionnalité : équipements, électronique, électricité et réseau de gaz. Vient enfin le volet esthétique : agencement, peintures, finitions intérieures, selleries. « Tout est mis à nu et remis aux standards d’aujourd’hui, explique Dimitri Caudrelier. C’est vraiment organisé du bas de la pyramide, structurel et sécuritaire, jusqu’à l’esthétique. » Le client reçoit au bout du cycle un bateau garanti deux ans, les mêmes conditions que le neuf, avec financement et assurance.

Une conviction au cœur du projet

« Je me suis toujours posé la question de la viabilité environnementale et économique du secteur du nautisme, en disant : les bateaux neufs, est-ce que c’est vraiment la solution ? » Cette interrogation, Dimitri Caudrelier la porte depuis longtemps. Les chiffres lui donnent aujourd’hui des arguments solides : selon une analyse du cycle de vie réalisée par le cabinet Earth Action, un bateau reconditionné génère 64 % d’impact carbone en moins qu’un bateau neuf sur la base d’un monocoque de 40 pieds. Sur le plan économique, l’écart est tout aussi significatif : entre 30 et 50 % moins cher que le neuf selon la taille du bateau.

L’ancrage à Lorient, enfin, est central dans le projet. « C’était indispensable pour moi d’être en Bretagne, confirme Dimitri Caudrelier. Lorient, qu’on appelle la Sailing Valley, est jalousée par les Néo-Zélandais, les Américains, les Italiens. Ce n’est pas un hasard ! C’est une population maritime forte, mais aussi un bassin d’emploi et de compétences fort. »

À cinq ans, l’objectif est d’atteindre une centaine de bateaux reconditionnés par an, entre le site lorientais (siège et centre de R&D) et une future antenne dans le bassin méditerranéen, sur deux cibles : les professionnels de la location et les particuliers.

^* Selon une étude réalisée par Earth Action, cabinet indépendant spécialisé d’analyse de cycle de vie.